戴姆勒尽管有足够的实力打造一款小排量发动机，但戴姆勒绝对不是汽车行业中最擅长打造小排量发动机的制造商。而在汽车行业中，借助外部力量发展自己也并非什么秘密。各家制造商的技术体系中，有着各种错综复杂的关系。比如宝马与丰田，宝马与 PSA，FCA 与马自达，本田与通用，戴姆勒与比亚迪……戴姆勒与雷诺-日产的合作开始于 2010 年，此后双方的合作逐步加深，进而扩大到商用车、厢式车、乘用车车型平台、动力系统等领域。我们能够看到，梅赛德斯-奔驰 GLA 级与英菲尼迪 QX30，梅赛德斯-奔驰 C 级与英菲尼迪 Q50 之间的密切关系。

显然，就在我写这篇稿子的时候，双方合作的 M282 发动机应该已经完成了批量生产前的准备工作。在这里有必要回到前面提到的发动机模块化的话题。模块化的优势在于使用标准化、通用化的零部件，扩大生产规模、提高生产效率、提升产品品质。当然，最重要的是降低生产和研发成本。

其实发动机领域的模块化生产远比我们想象的更早，不过早期的模块化较为初级，只能实现一部分零件的通用化，例如不同排量发动机使用相同直径的活塞、缸筒，相同规格的进、排气门，喷油嘴，润滑油泵，水泵等等，想要改变排气量，只要更换连杆等几个部件就能实现；或者可以使用等长的连杆，换用不同直径的活塞、缸筒也可以实现。这种类型的模块化可适用的发动机排量变化范围相对较小，因为活塞行程没办法无限变化，气缸间距也不能过分拉开，4 缸发动机排量的弹性变化通常在 0.1-0.3 升左右，如果想要更大的差异，就不得不通过变化气缸的数量实现。当然也有例外，比如奔驰的 M266 系列，通过改变冲程，发动机的排气量从 1.5 升扩展至 2.0升，但就发动机效率来讲，介于 M266 产品线两端的发动机都不理想，一个欠缺扭矩，另一个损失了功率。

有人或许会提出反对意见，如果仔细研究过 M270 发动机当然可以保留对上述言论质疑的权利。其实 M270 发动机也并非凭空而来，前面提到的 M266 发动机经过一系列的技术改进，才有了今天的 M270。1.6 升的 M270 发动机冲程介于 M266.920 和 M266.940 之间（三者缸径同为83毫米），尽管可以依靠涡轮增压器对扭矩输出进行补偿，但 73.7 毫米的冲程已经接近极限，在不改变气缸直径，并且保证发动机效率的情况下，很难再通过缩短冲程的方式降低排气量。当然，同等排气量的发动机，通过加装不同规格的增压器和差异化的调校，打造不同输出的发动机，可以看作模块化的另一个极致。由此可见，增压器真是个好东西。

其实从生产的角度出发，通过模块化制造的不同排量的发动机，在同等气缸数量的情况下，成本的差异并不大，但如果通过改变气缸数量，改变发动机排气量，成本的差异就会发生明显变化。而制造商通过提供不同动力配置的车型，一方面可以满足消费者的不同需求，另一方面也可以最大程度扩张产品的价格覆盖区间，从而能够在更多的碗里“争食”。

最近几年，掌握现代内燃机技术方向的德国人把模块化生产带到了一个新的维度。动作最快的当然是宝马，他们把单个气缸作为一个模块处理，单缸的排量接近 500 cc，4 个模块可以组成一台 2.0 升的直列 4 缸发动机，6 个模块就变成了 3.0 升，以此类推，可以变化成 4.0升 8 缸或 6.0 升 12 缸。通过差异化的调校方式，2.0 升发动机的输出可以完美覆盖 2.0-3.0 升的动力区间，6 缸发动机同样也可以覆盖 3.0-4.0 升的动力区间。

那么问题来了，如果市场需要一款排气量低于 2.0 升的发动机呢？尤其是面对类似中国市场，税费标准按排量一刀切的粗暴简单时——只能削减气缸数量，变成 1.0 升双缸或 1.5 升 3 缸。宝马的确这么干了，一方面说明宝马对自身技术实力的自信，另一方面也源于他们对控制生产成本的热衷。因为主要零部件可以通用，3缸 1.5升的 B38 发动机可以与 4 缸的 B48 或其他气缸数量更多的发动机共线生产，极大地降低了生产成本。目前宝马集团内部，单位制造成本最高的发动机或许是 MINI 使用的 1.2 升 B38A12A发动机，相比 1.5 升机型，其不仅缩小了气缸直径，同时还缩短活塞行程，不过发动机的本体结构并未发生明显变化。

但产品策略并不一定总能契合市场需求，至少实际的市场表现证明，差异化调校的 1.5 升 3 缸发动机无法打败 1.4 升或 1.6升的 4 缸发动机。面对心理暗示，动力参数的优势显得微不足道，相比一些人心心念念的 0-100 公里/小时加速成绩的微末差异，世界就是这么奇妙。

重新回到戴姆勒与雷诺-日产（现在应该叫雷诺-日产-三菱）的合作。在奔驰现有的产品体系当中，1.6 升的 M270 发动机已经是入门级了，而现在他们至少需要一台排量更小的 4 缸发动机。他们的合作伙伴雷诺-日产同样存在问题，由于颗粒物排放的问题，小排量柴油发动机的市场地位堪忧，一些非政府组织甚至号召民众抵制小排量柴油发动机。虽然这是雷诺过去的优势，但迫于环保压力，雷诺也会在未来淘汰小排量柴油发动机，转而使用小型汽油发动机或电动系统。

日产的状况就要好得多了，他们拥有成熟的 MR 系列和 HR 系列，唯一需要解决的问题是这两款发动机的问世时间均超过了 12 年，需要不断投入新的技术对其进行必要的优化，HR 系列产品中，除 HR12DDT （应用于欧洲市场的逍客和 Juke 等车型，雷诺体系内的型号为 1.2 GDI/H5Ft）之外，1.0-1.5 升（不含）的机型均为直列 3 缸，显然不能满足市场对豪华品牌的期待。放弃拿来主义，戴姆勒只能与雷诺-日产重新研发。另外，在雷诺的产品体系当中，也的确需要 1.2 升及 1.4 升涡轮增压汽油发动机去填补梅甘娜车型 130 马力的 1.6dCi、1.2 TCe 和 205 马力的梅甘娜 GT 之间的真空。在更远的未来，当雷诺彻底放弃小排量柴油发动机之后，这两台涡轮增压汽油发动机还有更广泛的应用空间。

根据梅赛德斯-奔驰的规划，基于 MFA2 平台的车型将在位于全球不同地区的五个工厂生产，其中包括德国的 Rastatt、匈牙利的 Kecskemet、芬兰的Uusikaupunki、墨西哥的 Aguascalientes（与雷诺-日产合建）和北京。该平台将衍生出 9 种不同的车身形式，其中包括 A 级 3 门掀背、A 级 5 门掀背、A 级轿车、A 级长轴距轿车、B 级运动旅行车、CLA 级 4门 Coupe、CLA 级 Shooting Brake 猎装车、GLA 级 Crossover、GLB 级 SUV （5座/7 座）。基于 M282 发动机构建的插电式混动系统或将首先应用于 B 级运动旅行车，该车将被命名为 B 220 e，其汽油发动机可以输出 135 马力的最大功率，整合在变速箱内的电动机可以输出 82 马力的最大功率，凭借存储能量 13.8 千瓦时的锂离子电池组，这套插电式混动系统可以提供 50 公里的纯电动续驶里程。另外，梅赛德斯-AMG A 45 也有望加入弱混的动力阵营，除超过 400 马力的汽油发动机之外，皮带式发电启动一体机能够额外提供 16 马力的动力。目前已知的新一代 A 级车的产品阵营中，搭载 M282 1.4升涡轮增压发动机的车型将分为三款，分别是 109 马力的 A 140、136 马力的 A 160 和 163 马力的 A 180（实际功率数值可能因公英制转换略有差异，仅供参考）。

到目前为止，我们还没有更深入的技术资料去了解未来的 M282 发动机，或许你对英菲尼迪前段时间发布的 2.0 升 VC-Turbo 可变压缩比发动机很感兴趣，但它复杂的机械结构并不适用于排量更小的 1.4 或 1.2 升发动机。即便发动机小型化是主流趋势，但发动机的排气量也并非越小越好，比如奥迪之前提出的Right Sizing 就非常有参考意义。为合适的车型匹配合适的发动机，这才是正途。至于那台 1.2 升涡轮增压 M282 发动机，奔驰也许会对它说不，3 缸发动机也就更不可能出现在梅赛德斯-奔驰的考虑之中了。奔驰不想把生产成本控制得更低吗？当然不是，或许唯一的合理解释是梅赛德斯-奔驰的市场部门更为强势吧。