需要说明的是，尽管仪表盘中关于混合动力系统的工作示意图标明清晰，但在车辆的实际工作中，并不是完全按照这个示意仪表所显示的那样进行工作。也就是说，它存在迟滞和一定程度的细节偏差。比如说，在全力加速时，理论上是由发动机单独驱动，但此时，电动机也会协同工作，提供最大的动力输出。

   除了本次试驾体验的i-MMD系统以外，Honda新一代混合动力系统还包括适合紧凑型汽车使用的智能双离合单电机混合动力系统i-DCD，以及三电机的超级四轮驱动力混合动力系统SH-AWD，这套i-MMD混动系统更适合中级车使用。在不同的驱动模式工作中，驱动力的切换非常细腻，几乎察觉不到任何动力衔接的顿挫和中断。

    此前，大家对混合动力汽车的加速能力效果有很高期待，但也对其“起步慢、加速慢”诟病颇多。i-MMD混合动力系统中使用高功率电机及高功率锂离子电池，使得车辆在“电动驱动模式”和“混合动力驱动模式”下行驶时的加速感更加突出。在起步阶段，电动机能实现307N•m的最大扭矩输出，驾驶感觉非常接近纯电动汽车。

    不过在发动机为电动机供电的混合动力输出模式，能够明显听到发动机工作的声音。这和我们对混动车型安静的工作特点背道而驰，虽然雅阁混动版在起步和怠速时毫无声响，但当发动机开始工作，嗡嗡的声音还是会给驾驶者不太好的体验。所以希望本田针对这一现象再做进一步的优化。

    在发动机给电动机供电的驾驶模式下，电能几乎不会流向蓄电池，而是全力保障驱动力的需求。在70千米/小时的时速以下，发动机不会介入直接驱动。而依靠电动机车辆最高可达130千米/小时的时速。这一时速区间也正是我们日常使用最为频繁的区间范围。因为发动机不介入直接驱动，从而减少了热损耗，提高了能效。

    巡航行驶：在超过70km/h的巡航速度下，混动雅阁将用汽油引擎驱动，此工作状态符合燃油引擎的最佳工况，因此电机会充分断开驱动系的连接。一旦车辆全力加速，电动机也会协同发动机进行驱动，保证最大的动力输出。

    在能源危机日益临近的时刻，一款优秀的混合动力车型虽然不能够缓解能源危机，但却能够贡献一份微薄之力；降低用车成本；还都市更蓝的天。这套成熟的HONDA混合动力系统尽管来的较晚，和丰田等汽车厂家相比失了先机，但从技术的成熟度以及先进程度而言，却拥有更为别致和充足的竞争力。