第二代途锐竟然搞了一套很复杂的四驱系统命名，标配4motion，TDI版本可以选装4Xmotion。而此4motion，也不是我们平常在大众车上看到的4motion，两者有着天壤之别;而一般消费者是否会有心思去考量两种四驱系统也是一个问题。

一般认为在大众系的四驱系统中，纵置发动机布置形式会采用带有托森差速器的Quattro系统，而横直发动机布置的话会采用Haldex多片离合器作为中 央差速系统（Haldex可以帮助大众将横置发动机布置的前驱车升级为四驱）。4motion对于大众，其实就好像Quattro对于奥迪一样，只不过是 一个注册商标，已经不能明确地表示一种机械结构，因此就不能明确地让买家“望文生义”。

1998年，奥迪TT和A3这两款采用前驱车平台的车型采用了瑞典Haldex的中央差速器来代替之前使用的粘性耦合器，同时采用的还有第四和第五代的高尔夫、高尔夫R32和帕萨特等。不过奥迪就保留了其Quattro的商标，而4motion则正式在大众品牌使用。

和一般理解稍微不用的是，4motion除了具有比一般黏性耦合器更快的响应速度外，还具备一种“调教特性",也就是根据不一样的车型选择不一样的动力分配原则。

了解过4motion结构的网友都知道，在概念上它是一个很简单的装置，其实就是一个多片离合器，而控制多片离合器的电子控制程序则实现了这么一种对不同车型进行不同调节的特性。而有意思的是：在国外，这种特点被称为“扭矩分配混乱”。

 一般认为途观的4motion在一般情况下都是将动力100%传递到前轮，只有当前轮打滑的时候，才会分配动力到后轮。不过在我们进行评测的时候就发现，当途观在左后轮悬空状态下起步，整车不动但左后轮飞速旋转，只有稍微等待一段时间后，车辆加大前轴驱动力分配时，车辆才顺利通过。从中我们可以得出一个结论：途观的4motion确实具有全时的特性，不过具体进行多少前后分配，还是电子系统说了算。