上汽通用凯迪拉克在今年成都车展上推出了XT5轻混动车型XT5 28E。替代了原有的28T四驱铂金版和28T四驱领先版，在维持原有价格的情况下两款新车型都搭载了混动系统。这套运行在90V电压下的轻混动系统效果究竟如何？优势又在哪？

与其他类型的混动有何不同？

从业界来看，汽车的混合动力有多种不同的分级和分类方式。从大致上来看，丰田的THS-II属于完全混合动力，整套混动系统通过ECVT的调节让发动机与电动机完全互补，总体效能在50%以上。另一种类似本田Insight、Civic采用高压电机的解决方案，集成了启动电机的结构总体效能在30%左右。再往下由通用所代表的轻混和动力系统，这类混动系统拥有自己独立的电机和电池，在行驶过程中可以通过减速和制动的情况下来收集能量并用在起步时，我们今天所说的XT5 28E便是属于这一类。最后微混动泛指搭载自动启停功能的车型，但这种微混动系统不能为车辆行驶提供任何动力。

轻混的优势在哪？

毫无疑问，混和动力开发的初衷都是为了更节省燃油。但新技术运用在现实中总需要一定的妥协。就拿刚才我们所说的几种混动方式来看，丰田所主导的这套混和动力系拥有传统混动车型中最高的燃油经济性。但复杂的结构和高昂的成本让丰田在那么多年中始终难以普及这套系统。

目前国内相当的热门的插电式混合动力车型十分常见。与上一种复杂的混动结构相比，这种串联式的混动往往需要体积更大的电池组，重新设计的车身底盘结构和大量的混动部件，增加车企研发成本和最终售价。

相比之下凯迪拉克XT5 28E所使用的这种轻混动最大的优势便是成本和重量上的控制，没有大面积的破坏原有底盘和车身，不占用车内空间。

XT5 28E依旧保持原有车内空间

凯迪拉克XT5 28E在动力上保留了原本的高功率2.0T发动机，最大马力269Ps（5500rpm）、最大扭矩400Nm（3000-4300rpm），使用通用最新的9AT变速箱替换了原车型上的8AT。新车在发动机与变速箱之间新增了一个MGU三相交流电机，电机的最大功率仅6.6kw、最大扭矩49Nm，一组450Whr的三元锂电池组与车载蓄电池一起安放在后备箱中。混动机构所有的一切运作都通过BPIM交直流转换器来控制。

这套轻混动体积相对轻巧，对于原车结构也没有太多改动，紧凑的电池组可以与备胎一起安置在后备箱的地板下，既不占用后备箱的使用空间也不会挤压油箱、随车工具的位置。最重要的车辆价格也保持不变，可见增加这套混动系统在车辆成本上并没有提升太多。

更流畅的自动启停

XT5 28E并没有为混动系统新增任何的控制按键，凯迪拉克也不希望因此增加驾驶员的负担。这套混动系统的首要工作之一便是更好辅助车辆起步。6.6kw的电机不能完全独立驱动车辆起步，它仅仅是作为发动机在完全启动前一个助推动力，这样做的优点便是减少自动启停是动力间断的时间，给驾驶者更流畅的自动启停体验，并且在起步时适当的减少发动机负担从而减轻油耗。起步时脚从刹车踏板松开到踩上油门踏板加速起步，整个过程不会像普通的自动启停车辆有明显的动力延迟，电动机首选输出动力然后发动机再跟着输出，提高了XT5的自动启停时的体验。

除了避免自动启停时那种动力衔接上的滞后感，这套混动系统还有个作用就是减少涡轮迟滞现象。XT5 28E上的这台2.0T发动机转速要达到3000-4300rpm才能完全到达最大扭矩，虽然涡轮本身也是线性开启避免出现明显迟滞，但实际加速中难免还是会有类似感觉。而拥有驱动电机后就能在涡轮完全介入之前辅助输出动力，帮助车辆更平稳的做到动力过渡。但碍于电池组容量的关系这种电机和发动机同时工作的时间比较短暂，涡轮完全介入或者停止加速后便转为动力回收模式，回收车辆滑行、制动时所产生的能量。

增加了混动系统XT5 28E在重量上大约有100公斤左右的提升。但由于电机的辅助起步和加速，新车油耗从百公里8.7升下降至7.9升，官方百公里加速维持8.2秒不变。可以看出通用为XT5增加的这套轻混系统的主要目的并非节油，而是改善了车辆在起步和加速时行驶品质。另外不改变太多车内布局，也不会像CT6 PLUG-IN需要提升车价来维持混动系统多出的成本。